金河娱乐网上博彩:专访杨殿阁:深度调整期如何突出重围?做好智能网联汽车

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发布时间:2019-12-24 15:00    来源:申博平台吧
 

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摘要:智能网联汽车已成为全球的热点领域,近年来,这个华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才,也吸引了巨量资本。在这场全球竞赛中,中国处于什么地位并将如何发展?清华大学车辆与运载学院院长、清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁教授接受了《中国汽车报》记者的特约采访。

  智能网联汽车已成为全球的热点领域,近年来,这个华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才,也吸引了巨量资本。在这场全球竞赛中,中国处于什么地位并将如何发展?

  2020年1月10日-12日,新能源汽车产业年度盛会——中国电动汽车百人会论坛(2020)将在钓鱼台国宾馆举办。会前,百人会论坛(2020)组织了系列嘉宾交流活动,清华大学车辆与运载学院院长、清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁教授接受了《中国汽车报》记者的特约采访,杨殿阁将在论坛中主持自动驾驶论坛大会。

  本次专访杨殿阁对我国智能网联汽车行业发展现状,中国车企的发展机遇与挑战,自动驾驶法律法规等问题进行了详细解答。

  L1-L2级辅助驾驶已进入大规模推广普及阶段

  《中国汽车报》:我国智能网联汽车的发展现状如何?是否具备大规模应用条件?目前的技术和市场发展方向分别是什么?

  杨殿阁:智能网联汽车分为5级,其中从L1到L2到L3级,主要体现的功能是驾驶辅助,其中L3级是人机共驾,体现也是驾驶辅助功能。到2030年,在中国生产的新车基本上100%会具备至少是L1-L2的智能,到了2030,如果车企生产的新车还不具备任何的ADAS功能,这样的车是卖不掉的。也正是因为这个特点,L1-L3辅助驾驶技术的需求推动方是车企,车企会主动推动这个技术的应用。目前在中国,L1-L2辅助驾驶技术已经进入了大规模推广普及阶段。

  L4与L1-L3有很大的不同,L4是有条件的无人驾驶,是场景驱动落地的。L4级自动驾驶将首先在专用车辆,在特定区域实现产业化应用,比如矿山、港口,然后包括在一些园区的无人驾驶。从2022年北京冬奥会后,L4会开始逐渐落地应用,但是真正的成熟的大规模L4级自动驾驶商业模式的成熟期应该在2025年之后。

  相对而言,L5级的完全无人驾驶虽然无限美好,但距离我们还很远,驱动完全无人驾驶的商业主体还没有出现,商业模式还没有清晰,预计要到2050年左右才能开始真正产业化落地。

  总的来说,自动驾驶技术能不能落地、能不能大规模落地,其商业模式下取决于这个技术本身的成本,只要其成本足够低,技术又好,商业模式清晰,消费者自然就会买单,从而也就实现了大规模产业化了。

  《中国汽车报》:中国汽车市场进入低速高质量的发展新阶段,智能网联汽车未来将如何应对?

  杨殿阁:中国汽车市场增速降下来,对整个中国汽车行业而言是一个严峻的挑战,但从另一个角度来看,汽车产业进入低速高质量的发展新阶段,既是挑战也是机遇。行业快速膨胀时,车企不管技术好不好,车造出来了就赚钱,大家对技术的追求就没有那么高。现在市场整体形势没有那么好了,但大家也要看到中国市场一年还是需要2800多万辆车,这依然是一个几万亿的巨大市场,你的车只要质量好,功能好,你依然能卖很多辆车,你依然能保持增长,依然能保持盈利。当前条件下,高质量发展的企业才有未来竞争力,比如今年大家都说车市下滑,但吉利汽车的销量还是在增加,车卖的很好,说明吉利汽车很有竞争力。

  车市迎来深度调整期的时候,除了把车的传统功能做好,车的质量做好,新技术更加重要。通过新的技术让汽车产品升级换代,做出差异化,是企业形成核心竞争力的关键。智能网联汽车的出现则给了所有车企这样一个机会,各种驾驶辅助功能,各种高级别的自动驾驶功能,可以大大提升车的行驶安全,降低驾驶员的驾驶工作量,提升出行服务质量,哪家车企率先在这个领域取得突破,取得领先,谁就能在这场调整淘汰赛中取得胜利。从这个角度而言,调整期对智能网联的发展实际上是件好事情。

  中国汽车行业迎来“换道超车”的机遇

  《中国汽车报》:当前,我国智能网联汽车发展在全球范围内处于什么样的水平?您怎么看待我国智能网联汽车的未来发展?

  杨殿阁:当路上只有一条跑道时,无论你多努力,你只能跟在别人的后面慢慢跑,你想弯道超车,那只能是冒险,冒着跑出道路翻车的危险。但新能源汽车和智能网联汽车的出现,相当于行业为企业的赛跑开设了第二、第三条跑道,金河娱乐网上博彩:新能源与汽车智能化,就是“换道超车”的新跑道,给了我们与国外知名的汽车企业同样的起跑线!但我们也不能盲目乐观,新的跑道只是给了我们新的机遇,要想超车,还需要中国汽车行业共同的努力,努力跑到别人前面去,如果我们不努力,也许我们最终还是超不了车。

  当然,我们要对本土企业有信心,中国在新能源汽车和智能网联汽车上,目前与国外相比基本是在一个水平线上,虽然国外在一些基础芯片、操作系统领域还处于领先优势,但我们在动力电池、电机、自动驾驶算法和生态等领域也形成了我们独自的优势,在激光雷达和毫米波雷达领域,我们也有多家企业形成了突破,能够与国外企业竞争。对智能网联汽车而言,中国具备全世界最复杂的交通路况和场景,这既是我们的难点,也是我们难得的资源优势,我们的自动驾驶算法需要解决比国外公司更难的问题。与国外侧重单车智能发展智能汽车不同,中国的智能汽车发展技术路线是在单车智能的基础上,也重视网联功能,重视车车协同、车路协同,所以智能网联汽车的这个提法更多的也是体现的中国智能汽车技术路线的特点。应该说,中国发展智能网联汽车有我们自己独特的优势,希望我们在这场与国外的马拉松赛跑中取得最终的胜利。

  《中国汽车报》:您认为在智能网联市场,国内本土汽车企业表现如何?

  杨殿阁:目前,国内L2级的辅助驾驶技术已经进入量产阶段,技术上的储备已经趋于成熟,国内已经有多家零部件企业如上汽联创、北京恒润、苏州智华等可以为汽车提供系统配套技术,也有初速度、地平线、小马智行等这样的智能驾驶技术公司为企业提供智能驾驶开发服务,自主品牌长安、吉利、上汽等也在L2-L3级智能驾驶汽车的开发上有了长足的进步,比如长安CS85的IACC功能就是介于L2-L3之间的智能驾驶功能。未来3-5年,预计各个车企会逐步推出更多的具备智能驾驶功能的汽车,当然也更希望这些车企在开发整车时使用更多的自主智能驾驶技术,而不是一味盲目追从国外的汽车电子零部件公司,当别人的小白鼠。

  我国尚未在国家层面形成明确、完整的自动驾驶法律和政策框架

  《中国汽车报》:L3现在落地困难主要是法律法规层面的问题,从您的了解来看,法律法规目前推进到哪一步、有哪些进展?为什么这么多年一直讨论的这个问题没有实质性解决,它的难点和痛点在什么地方?

  杨殿阁:目前,在开展自动驾驶测试等过程中面临诸多法律风险,我国尚未在国家层面形成明确、完整的自动驾驶法律和政策框架,法律法规说起来容易,动起来其实很难。这些难点包括道路安全问题、公众认知度、技术水平完善程度,甚至还包括道德领域的难题等等。

  一旦发生事故,究竟是汽车硬件问题还是软件问题,或者是交通设施问题,责任归属认定起来很困难。除了这些技术问题,立法背后的道德体系和准则,以及一些社会共识的改变和形成也是很关键的,传统的立法是基于上千年的社会道德体系演变建立的,而人工智能的出现则打破了传统的道德体系立法的基础。基于人工智能思考做出的决策引发的事故和问题到底该如何解决,这是一个很大的问题,需要进行深入研究,建立新的准则,并在社会上形成广泛共识后才能立法解决。

  学者们要把“文章写在祖国大地上”

  《中国汽车报》:有研究报告在涉及我国AI研究水平的部分显示,在全球前1%的3530篇人工智能高被引论文中,中国有1166篇,仅次于美国,居全球第二。但从更高质量的全球被引前100篇论文来看,中美差距拉大,中国只有16篇高质量论文,低于英国居全球第三。具体到自动驾驶领域,中美之间的研究水平差距是怎样的?

  杨殿阁:学术文章是科研成果的一个体现,但不是评价科研水平的唯一标准,我们要客观看待这个问题,可以通过这些数据差异找我们改善工作的空间和方向,但不要用这个数据来评价我们工作的水平和好坏。

  华为和苹果的技术全世界领先,但是华为和苹果的SCI文章中,高引论文可谈不上世界领先。

  中国自动驾驶很多的研究跟国外其实是在同一个起跑线上或者并驾齐驱的,我们谈不上领先,也谈不上落后。

  中国很多公司在做自动驾驶的技术研发,相关技术被奔驰、大众这样的公司使用,丰田在自动驾驶领域与MIT、斯坦福和密西根大学建立了联合研发中心,也到中国和我们清华大学车辆学院建了自动驾驶AI联合研究中心,我就是这个中心的主任,当然我们也跟奔驰和日产在自动驾驶领域建立了联合研究中心。如果我们技术不行,做的不好,别人为什么花那么多钱和你合作做研究呢?

  我们鼓励学者多发文章,发高水平的文章,但我们更鼓励大家把“文章写在祖国大地上”。这里不是说只能写中文论文,强调的是除了写文章,大家的研究成果一定要能落地应用在祖国大地上,成果不能停留在论文上,而是要能在工程实践中应用,在行业中应用,促进产业的发展,促进国家经济的进步,这才是把文章真正写在祖国大地上。

  呼吁政府在智能汽车测试上有更多创新与建设性举措

  《中国汽车报》:北京日前发布了最新修订的自动驾驶路测细则,新增载人载物及编队行驶测试,其中要求测试主体每月购买不低于500万元保险,对测试志愿者也须购买百万级别的相应保险。请您结合各地方的自动驾驶测试细则,来谈谈您的观点?

  杨殿阁:总体来说,这是件积极、正面的事情,新颁布的细则正在加速推进自动驾驶的发展,通过保险的方式解决了测试中的安全问题,当然这项细则将会加大企业的测试成本。

  对比上海和其他地区,北京地区自动驾驶技术的发展大环境不是特别好,比如道路测试依然很难,虽然政府设置了一些测试区,但采取了商业化运营的模式,测试成本非常高,测一天将近几万元费用,这就大大加重了技术初创公司的压力。希望政府将来在智能汽车测试上有更多创新与建设性的举措,能放开更多的测试区和测试道路;不要再采用类似当前这样的商业运作的方式,多创造出一些低成本甚至免费的测试区和测试道路,给北京地区整个自动驾驶发展一个更好的环境。

  发展智能网联需行业通力合作

  《中国汽车报》:目前在自动驾驶等领域,一方面市场和舆论比较火热,另一方面,像蔚来汽车等正在裁员自动驾驶团队,您怎样看待这一现象?

  杨殿阁:我认为蔚来汽车这个现象很正常,不用过度解读,这只是企业的正常经营。蔚来汽车,从汽车本身的设计开发技术,到新能源相关的技术再到自动驾驶相关技术,我认为做的都非常不错。蔚来汽车裁员,并不是放弃自动驾驶开发,目前整个汽车产业都面临着低速增长的压力,企业现金流都面临很大压力,企业面对资金压力需要降低成本,在保证技术进度的条件下,把研发队伍、规模降下来,以减少开发成本,这完全是正常的。

  《中国汽车报》:智能网联作为一项系统性工程,业界的共识是需要跨行业协同发展。您认为目前行业需要在哪些方面加强协同,共同发展?

  杨殿阁:我觉得需协同的事情很多,业内合作、跨界协同是趋势也是必然,包括智能网联的政策法规、汽车安全问题、基础设施的建设、共性关键技术的协同等,这些重要的支撑技术,需要整个行业携手突破。

  希望政府与企业、大学和科研院所“政产学研”通力合作,在智能汽车相关法律立法、基础设施建设、基础数据平台、芯片以及信息安全等重大的共性技术上,携手共进联合解决问题,为中国智能网联汽车的发展创建一个良好的环境,这样才能让中国企业在与国际顶尖企业的竞争中立于不败之地,我们才能真正实现换道超车。(陈艳)

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